Владелец группы «Дело» — РБК: «До Maersk нам как до сиреневой звезды»

Владелец группы «Дело» — РБК: «До Maersk нам как до сиреневой звезды»

Основной владелец группы «Дело» Сергей Шишкарев рассказал РБК про влияние транспортных расходов на цены в магазинах, про конкуренцию с авиакомпаниями и «дочками» РЖД и когда окупятся вложения в «Трансконтейнер»

Сергей Шишкарев

Когда закончится кризис из-за дефицита контейнеров

Влияние транспортных расходов на цены в магазинах

Прибыльность «Трансконтейнера» и других компаний группы «Дело»

Конкуренция с авиакомпаниями и «дочками» РЖД

Планы по созданию российского аналога Maersk

www.adv.rbc.ru

Развитие Северного морского пути и подтверждение «статуса транзитной державы»

О партнерстве с «Росатомом» и переговорах с Fesco

Читайте на РБК Pro

Что не так с ребрендингами «Азбуки вкуса», «Билайна» и «Яндекса»

Без особых одежд: как изменился дресс-код в банках Лондона — Bloomberg

На рынок космоса врывается «новая Virgin Galactic». Покупать ли ее акции

Аналитики McKinsey назвали пандемию «концом эпохи» для банков

Про переезд Большого порта Санкт-Петербург в Усть-Лугу

$40 млн на гандбол и «новое увлечение»

«Эта цепочка все время рвется в разных местах»

— Почему на рынке образовался дефицит контейнеров и как долго он продлится?

— Причины вполне понятны— это коронавирус, который с начала 2020 года бушует на планете, и совершенно неясно, сколько он еще продлится. Мы сейчас переписывались с президентом и владельцем группы Eurogate (оператор контейнерных терминалов в Европе.— РБК) Томасом Экельманном. Он рассказал, что в Европе огромное количество новых случаев [COVID-19]— это, безусловно, влияет на логистику, на работу европейских портов. Влияние коронавируса на происходящее в транспортном комплексе с начала пандемии разное. Сперва закрывались предприятия, которые производили продукцию. Потом прекращал работу транспорт, скапливались суда, которые должны были вывозить эти грузы. После этого где-то ситуация начинала нормализовываться и появлялся рынок спроса. Но склады пусты, нужно их заполнять, нужно большое количество флота и контейнеров для единовременного пополнения всех продуктовых и иных запасов, которые необходимы населению. Это такая цепочка, которая все время рвется в разных местах.

Даже сейчас в Китае ситуация с коронавирусом вродебы стабилизировалась, но введен запрет на смену экипажей судов непосредственно в этой стране. Крупные судовладельцы пытаются обойти этот запрет, меняют экипажи в других странах. Но при попадании на территорию Китая матросы, насколько я понимаю, пару недель должны просидеть в китайском порту, потом еще на каком-то карантине, то есть до того, как матрос попадет в семью, пройдет месяца три.

Стоимость морских грузоперевозок выросла до рекордного уровня

Экономика

Во второй половине 2022 года в Китае состоится XX съезд Компартии. Что они к этому моменту придумают? Еслибы был четкий стратегический глобальный план борьбы с пандемией, понимание того, как ситуацию нормализовать или как она будет развиваться, можно былобы предположить, как долго продлится этот кризис и дефицит контейнеров в рамках тойже торговой войны Китая с Соединенными Штатами. Когда ящики (контейнеры.— РБК) уезжают в США, оттуда они просто не возвращаются.

На логистику влияют события, которые происходят в мире на политическом уровне и на уровне суверенитета каждой из стран, когда они хотят защитить своих граждан и по-разному защищаются. Например, японцы крайне дисциплинированны, и если, не дай бог, что-то произойдет на этом направлении, то только увеличившийся контейнерный оборот может смениться падением, потому что они могут вводить какие-то ограничения и следовать им неукоснительно.

Помимо коронавируса на ситуацию влияют и другие события, например инцидент с контейнеровозом Ever Given в Суэцком канале [сел на мель в марте 2021 года, задержав сотни судов]. Он, конечно, не кардинально поменял мировую логистику, но тем не менее повлиял на то, как распределяются сегодня мировые транспортные контейнерные потоки, и поставил под сомнение универсальность и совершенную безрисковость доставки грузов из Юго-Восточной Азии в Европу и обратно через Суэцкий канал. Водное пространство— это стихия, где может происходить все что угодно. Поэтому прогнозы для транспортной отрасли с точки зрения нормализации транспортных потоков сложно давать.

Ябы добавил, что меняется еще потребительский спрос на товары и их получение. Люди перестают ходить в магазины, начинают больше пользоваться элементами электронной торговли, чтобы обезопасить себя и семью от попадания в массовое скопление людей. Соответственно, меняется направление деятельности логистических компаний. Электронная торговля— это другая продуктово-логистическая цепочка.

— Сколько времени может уйти на нормализацию ситуации?

— Как минимум 2022 год будет очень непростым. Даже середина 2023 года в моем понимании— это еще период некой ненормальности. Главное, что повлияет на нормализацию ситуации, это, как ни странно, не какие-то уникальные решения на логистическом рынке, новые маршруты, схемы, перевозки дронами контейнеров. Это вопрос, связанный непосредственно с вакцинацией людей, борьбой с коронавирусом и тем, когда и насколько уверенно мы увидим график по снижению заболеваемости и возвращению людей к нормальной жизни в разных странах.

Сергей Шишкарев

(Фото: Михаил Гребенщиков / РБК)

Группа «Дело»— транспортно-логистический холдинг, владеет крупнейшим железнодорожным контейнерным оператором в России «Трансконтейнер» и 30,75% Global Ports (один из крупнейших операторов портовых терминалов). В группу также входит компания «ДелоПортс», ей принадлежит контейнерный терминал НУТЭП в Новороссийске, сервисная компания «Дело» и 75% зернового терминала КСК. 70% группы «Дело» владеет Сергей Шишкарев, 30%— у «Росатома».

Выручка «Управляющей компании «Дело» (головная компания группы) по МСФО в 2020 году составила 122,7 млрд руб., EBITDA— 31,3 млрд руб. Чистый долг по итогам 2020 года— 134,3 млрд руб., соотношение чистый долг/EBITDA— 4,3.

— Очевидное следствие дефицита контейнеров— рост цен на их перевозки. Насколько выросла цена почти за два года пандемии?

— Драматично выросли цены на фрахт. Если перевозка контейнера из Шанхая в Европу в доковидные времена стоила $2–2,4 тыс., то сейчас цены доходят до $14 тыс. за 20-футовый ящик и 40-футовый. Меньше цифры выросли за перевалку в портах, но тем не менее рост цен есть, потому что есть очереди, стивидоры работают практически в авральном режиме, круглосуточно и без выходных— клиенты крайне заинтересованы в максимально быстрой обработке, например, контейнера на Дальнем Востоке для его оперативной отправки по транзиту или конечному потребителю внутри России.

Прибыли шипинговых [судоходных] компаний зашкаливают. Это очевидно на примере нашего партнера, на которого мы всегда ориентируемся,— Maersk [мировой лидер в сфере контейнерных перевозок]. Только за третий квартал 2021 года его EBITDA составила порядка $7 млрд. Когда прибыли транспортных компаний исчисляются десятками миллиардов долларов, это абсолютно ненормально для отрасли.

— Из-за миграционного кризиса Польша решила приостановить с 21 ноября грузовое сообщение с Белоруссией в железнодорожном пункте пропуска «Кузница». Сказалосьли это на железнодорожных перевозках группы «Дело»?

— Мы не работаем через «Кузницу», поэтому мы ничего не потеряли, ничего не перенаправляли. Мы работаем через Брест и Калининград. Проблему знаем точно также, как и вы, из СМИ.

Премьер Польши пригрозил полностью закрыть границу с Белоруссией

Политика

— В целом кризис на границе Польши и Белоруссии несет риски для вас?

— Конечно, несет. Больше 50% транзита у нас идет через Белоруссию и Польшу. Если политический кризис действительно нагрянет, границы будут закрываться, то фактически транзит будет остановлен. А это серьезная проблема не только для нас, но и для торговых партнеров Европы и Азии.

«Я, как потребитель бананов в «Пятерочке», тоже чувствую рост транспортных расходов»

— Как рост стоимости перевозки повлиял на конечную стоимость товара на полке в магазине?

— Влияние ставок на перевозку на конечную цену товара сильно зависит от товара. Мы для себя вывели несложную формулу: чем тяжелее и объемнее груз, тем больше влияет стоимость перевозки на конечную стоимость товара. Понятно, что роль повышения ставки фрахта на 400% на стоимость перевозимых айфонов, которых в одном 40-футовом контейнере тысячи, ничтожна. Поэтому, если мы говорим о массовых грузах, то два-три логистических процента в его стоимости мы считаем нормальным, конечный потребитель это не сильно заметит. Но для какого-то дешевого и объемного груза этот вклад уже будет измеряться десятками процентов. Например, ноутбук весом 3кг в своей стоимости 60 тыс. руб. несет чуть больше 150 руб. логистических расходов, холодильник весом 30кг и стоимостью 30 тыс. руб.— уже около 1,5 тыс. руб.

— То есть покупатель «Пятерочки», глядя на рост цен на бананы и апельсины, не вправе винить транспортные компании?

— Конечно, рост транспортных расходов влияет. Только это где-то 10–12–15%, а где-то— 1–2%. Мы просчитали долю в логистике по некоторым группам товаров в сравнении с прошлым годом, и у нас получилось, что у овощей-фруктов она составляет 10%, как и в 2020 году, обувь-одежда— около 2–3%, в прошлом году было менее 0,5%, бытовая техника: мелкая— до 1%, крупная— до 5%, в 2020 году этот показатель был равный для обеих категорий, около 1,5%. Нехватка рефрижераторных контейнеров, очереди в портах, где забирается товар, преференции, которые хотят получать перевозчики «скоропорта», безусловно, влияют на стоимость товара, и вы, как конечный потребитель, и я, как потребитель бананов в «Пятерочке», тоже это чувствую.

Пять фактов про Сергея Шишкарева

Сергей Шишкарев родился в 1968 году в Новороссийске. Окончил Военный Краснознаменный институт, Академию госслужбы, служил в морской пехоте на Северном флоте.

В 1993 году основал в Новороссийске экспедиторскую компанию «Дело», которая стала основой одноименной группы, и до 1999 года возглавлял ее.

В 1999, 2003 и 2007 годах избирался в Госдуму (III—V созывы). Автор более 50 законопроектов. В пятом созыве занимал пост председателя комитета по транспорту.

В 2012–2015 годах входил в состав экспертного совета при правительстве. C 2013 года— первый зампред Морской коллегии при правительстве. Глава Федерации гандбола России с 2015 года.

Владеет 70% группы «Дело». Состояние бизнесмена, по оценке Forbes,— $800 млн.

Сергей Шишкарев

(Фото: Михаил Гребенщиков / РБК)

«Будем стремиться окупить приобретение «Трансконтейнера» за три-четыре года»

— Насколько на этом фоне увеличилась доходность бизнеса группы «Дело» в целом и его крупнейшей «дочки»— «Трансконтейнера»?

— Начну с «Трансконтейнера», на финансовые результаты которого рост стоимости перевозки повлияла непосредственно и весьма положительно. Его чистая прибыль по МСФО за первое полугодие выросла почти на 55% и составила более 9 млрд руб. В целом по «Трансконтейнеру» мы идем выше плана. В этом декабре предполагаемая EBITDA компании составит 27–28 млрд руб. при плановой 19–20 млрд руб. Выручка увеличится на 30–35% к 2020 году, пропорционально ей [вырастет] и прибыль.

Однако остальные сегменты бизнеса более стабильны, потому что роста ставок на перевалку в портах не произошло и драматических изменений финансовых показателей там не случилось, они довольно близко коррелируются с ростом или падением физических объемов бизнеса. Безусловно, выросли показатели экспедиторских компаний, в нашем случае— «Рускона», но незначительно.

Аналитики назвали сроки восстановления рынка грузоперевозок

Бизнес

По стивидорным контейнерным перевалкам, кстати, рынок не столь стабильный, как по железнодорожным перевозкам. В Балтийском бассейне он, например, за три квартала просел на 3,3%. Поэтому стараемся компенсировать такую волатильность рациональными решениями. Буквально в сентябре мы полностью прекратили перевалку угля на Восточной стивидорной компании, отдав освободившиеся мощности под контейнеры. Сейчас мы оперативно с партнерами из APM Terminals («дочка» Maersk, вместе с «Делом» владеет по 30,75% Global Ports.— РБК) рассматриваем проект по увеличению мощности Восточной стивидорной компании на Дальнем Востоке в порту Восточный. В первую очередь надо увеличить количество складских площадей, потому что у нас была небольшая пробка. Постоянно работаем над этой проблемой, в этом году расширили объем контейнерных площадок здесь на 10 тыс., теперь можем легко хранить до 31 тыс. ящиков.

Финансовые показатели вырослибы и больше, но не хватает парка, пропускной способности и вообще возможностей разогнаться на просторах РЖД. Мы постоянно находимся в диалоге с нашими партнерами, конкурируем, во всяком случае идеологически и стратегически, с нашими угольщиками, которые утверждают, что перевозка контейнера— это невыгодно, а вот уголь— это наше всё. Я придерживаюсь другого мнения— уголь надо вывозить, но контейнеры— это будущее РЖД и российской транспортной системы. Транзит одного контейнера по территории России в среднем дает порядка $10 тыс. эффекта для российской экономики и бюджета.

За девять месяцев 2021 года объем контейнерных перевозок по железной дороге составил почти 5 млн TEU (TEU— эквивалент 20-футового контейнера. — РБК), в портах— 4,2 млн TEU. Самое главное здесь— не рост импорта и экспорта на 15 или 9%, а 47-процентный рост транзита на маршруте Китай— Европа— Китай. А к концу года ожидается миллион [TEU]!

Но это всего лишь около 6% объема контейнерных перевозок между Европой и Юго-Восточной Азией и в обратном направлении. Представьте, сколько можно былобы дополнительно получить в том числе налоговых поступлений, еслибы инфраструктура была готова к тому, чтобы пропустить через наши погранпереходы весь объем этого транзита. Для этого должны слаженно работать и припортовые станции, которые порой тоже забиваются и не готовы к интенсивной работе. Пользуясь случаем, благодарю за работу российскую таможню, которая развернулась лицом к бизнесу и делает максимально возможное с точки зрения цифровизации центров электронного декларирования. Вообще сейчас стоит вопрос о переводе таможни на круглосуточный режим работы, что тоже позволит увеличить скорость обработки грузов и общий грузопоток.

— В октябре 2021 года группа «Дело» впервые опубликовала отчет по МСФО, ее EBITDA за 2020 год составила порядка 31 млрд руб. Какой у вас прогноз на 2021 год?

— EBITDA более $600 млн (44,5 млрд руб. — РБК).

Абрамович и Лисин проиграли аукцион по продаже «Трансконтейнера»

Бизнес

— С учетом такого роста спроса на контейнерные услуги вы пересматривали планы по окупаемости инвестиций в «Трансконтейнер», который вы купили за 120 млрд руб. в конце 2019 года?

— Безусловно, те объемы и ставки, по которым мы сегодня перевозим, и наши планы существенно сокращают срок возврата инвестиций. Плюс в этом году заработали синергетические эффекты, на которые я очень рассчитывал,— они уже измеряются миллиардами рублей. Это прежде всего взаимодействие с нашими стивидорными активами, особенно в условиях дефицита провозных емкостей. А также с экспедитором группы, который через экспертизу в работе с контейнерными линиями и экспортерами оптимизирует порожние пробеги платформ «Трансконтейнера». Если раньше я говорил о пяти—семи годах, то сегодня, если эта тенденция продолжится, мы будем стремиться к трех-четырехлетней окупаемости.

— Если сравнивать российский контейнерный бизнес с международным, какие есть особенности и проблемы?

— Принципиально российский контейнерный бизнес отличается от бизнеса наших зарубежных конкурентов или партнеров тем, что в России чрезвычайно низкая контейнеризация (доля перевозок в контейнерах от общего объема грузоперевозок.— РБК), которая отличается от европейских стран в разы. Если у нас в среднем по всем видам грузов 10–12%, это уровень Индии, то США и Китай— 17–18%, а Европа— уже от 20 до 40%.

Конечно, мы пока очень отстаем с точки зрения внедрения цифровых продуктов. Ведущие компании— Maersk, MSC (швейцарская Mediterranean Shipping Company. — РБК), CMA (французская CMA CGM Group) продают свой контейнерный сервис через электронные площадки. Это наш резерв. Группа «Дело» приняла стратегию цифровизации, мы ее называем ТК-центричной стратегией, потому что очень много в группе строится вокруг «Трансконтейнера».

Если говорить о работе стивидорных активов, степень цифрового управления в портах иностранных компаний тоже гораздо выше. У тогоже Томаса [Экельманна] в Eurogate я видел погрузчики, которые работают без водителей, а в Dubai Port World— практически полную автоматизацию разгрузки и погрузки контейнеров на суда. Ручной режим включается только в последний момент, когда остается 1,5 м до того, как «захват» хватает контейнер или ставит его на судно. Молодые арабские девушки управляют джойстиком и ставят контейнер на место. Я их спросил, почему это делают именно девчонки. Они объяснили, что у них очень чуткие руки, они играют в компьютерные игры и, соответственно, хорошо управляются с джойстиками и очень качественно выполняют эту работу. В этом мы отстаем, но мы постоянно проводим семинары, обучаем людей и посылаем на стажировки, чтобы они изучали лучшие практики и мы могли переходить к различным способам автоматизации.

Однако сегодня в условиях дефицита провозных мощностей нам не до рюшечек: бери больше, кидай дальше. Сейчас важен вал, тяжелая механическая быстрая работа, а все остальное мы доточим, ограним и приведем в самый современный вид, когда настанут более спокойные времена.

Сергей Шишкарев

(Фото: Михаил Гребенщиков / РБК)

«Я не слышал ни одного случая, чтобы клиенты ушли к авиакомпаниям»

— Глава Finnair Топи Маннер говорил в интервью РБК в октябре, что стоимость перевозки грузов между Европой и Азией по морю и на самолетах почти сравнялась, из-за чего часть ее клиентов выбирает перевозку грузов на самолетах. Вы почувствовали на себе отток клиентов?

— Я не слышал ни одного случая, чтобы кто-то из клиентов ушел к авиакомпаниям. Клиенты предлагают различные стимулирующие меры, чтобы где-то опередить очередь, первым встать к причалу и увеличить количество судозаходов.

В словах руководителя Finnair есть элемент агрессивного маркетинга. Но в мире не так много товаров, которые требуют такой бешеной скорости перевозки, как предоставляют самолеты. Может быть, какой-то «скоропорт» и дорогостоящие сорта морепродуктов.

Ставки морского фрахта почти достигли стоимости авиаперевозок

Бизнес

— Меньше чем через год после приватизации «Трансконтейнера» РЖД решили создать нового контейнерного оператора под названием «Бизнес Актив». Давалили РЖД какие-то обязательства этого не делать?

— Это подразумевалось. Указаний на запрет создания конкурента в аукционной документации не было. Но я тут больше верю купеческому слову. Мы шли на честный конкурс, поэтому, заплатив цену, по оценкам специалистов, выше, чем она казалась, мы рассчитывали, что подобных инициатив по созданию конкурента в рамках РЖД не будет.

Но в целом отношусь к этому абсолютно нейтрально. Конкуренция заставляет быстрее ноги передвигать. Но, с другой стороны, сегодня такой рынок, который абсорбирует абсолютно все инициативы и все попытки насытить его фитинговыми платформами и контейнерами. Я думаю, что догнать нас будет очень сложно, но конкурировать с нами можно и нужно.

Тенденция повышения спроса на контейнерные перевозки продолжится. Отставание в контейнеризации очевидное, поэтому я только за равную конкуренцию, чтобы никакая «дочка», «внучка» не получала никаких преференций, в том числе тарифных. К примеру, в последние месяцы происходит достаточно странная история с выдачей разрешений на перевозку, когда подчас до половины наших заявок просто не принимаются к перевозке по различным причинам. Мы не можем провести заявленный объем. Так быть не должно, но мы в диалоге с РЖД, у нас есть постоянно действующее соглашение, мы постоянно на это указываем.

— Чувствуетели вы какой-то перекос в сторону новой «дочки» РЖД «Бизнес Актив»?

— Нет, я здесь на какие-то перекосы указать не могу. Я не могу привести конкретные примеры, когдабы «Бизнес Актив» получал преференции. Проблема не в этом. В целом происходит ситуация, когда значительное количество заявок у всех участников рынка не удовлетворяется. Но есть направления, где мы видим перекос. На некоторых транзитных направлениях эксклюзивно работают перевозчики, аффилированные с монополией, да и к томуже по сниженному тарифу (например, ОТЛК на китайско-казахских переходах получает скидки. — РБК). Для меня это нонсенс. Нужно открывать эти маршруты для других игроков, тогда поедет больше контейнеров и поездов. Начнется конкурентная борьба в хорошем смысле, более интенсивно заработают погранпереходы. К томуже контейнерные поезда поедут, может быть, даже по более высоким ставкам, без всяких скидок.

— Идея с дополнительным повышением тарифов на контейнерные перевозки на 4,75% будет реализована?

— Мы знаем, что правительство Российской Федерации на прошлой неделе одобрило финансовый план и инвестиционную программу РЖД. Хотя логистическое сообщество и выступало против, решение о повышении тарифов принято, и мы будем его исполнять. Заявленная итоговая индексация тарифа [на грузовые перевозки] составит 6,8% в 2022 году и более 6% в последующие годы. Также будут приняты точечные тарифные изменения, в том числе на контейнерные перевозки. Эти цифры еще не публиковались, но я не думаю, что они будут меньше заявленных 4,75%.

Профессиональное сообщество неоднократно обращалось в российское правительство с просьбами быть более аккуратным в вопросах столь резкого подъема тарифов, поскольку фрахтовые ставки рано или поздно все равно пойдут вниз, а нам нужно было приучить клиента к тому, что через Россию ехать удобно, выгодно и быстро. И самое главное— к стабильности, в том числе и в ценообразовании. На растущем рынке драматизма в этом, конечно, не так много, но нужно это все-таки делать последовательно, обоснованно и согласованно. Как повлияет это решение на рынок контейнерной логистики, мы сможем с определенностью сказать, подводя промежуточные и окончательные итоги 2022 года.

«Необходимо создавать флот и запускать его в сторону Японии, Южной Кореи и Китая»

— «Дело» планирует создать российский аналог Maersk?

— Ваш вопрос ласкает слух (смеется). Но до Maersk нам как до сиреневой звезды. Maersk— это государственно образующее для Дании предприятие и не только контейнерный перевозчик. Это перевозчик углеводородного сырья и других грузов, среди прочего крупнейший подрядчик Пентагона.

Сергей Шишкарев

(Фото: Михаил Гребенщиков / РБК)

Но, безусловно, та модель, по которой работает Maersk,— перевозка по морю, железной дороге и суше— наш приоритет. Единственное, что нас сегодня принципиально отличает от Maersk,— отсутствие флота. Мы работаем в этом направлении. Выбор здесь не слишком большой— или покупать что-то готовое, или создавать свое с нуля. И тот и другой вариант сейчас, на сверхвысоком рынке морского фрахта, чреват перерасходом инвестиций. Поэтому смотрим, сравниваем различные варианты. Но делать это абсолютно точно нужно. Сегодня это наша потребность, в том числе и с точки зрения стратегической безопасности страны. Нельзя обеспечивать себя завозом и вывозом контейнерных грузов исключительно иностранным флотом. Либо тем небольшим флотом, который, по сути, есть только у Fesco. Поэтому российская логистическая цепочка, безусловно, должна быть продолжена в море. Мы считаем, что необходимо создавать флот и запускать его в сторону Дальнего Востока, Японии, Южной Кореи, Китая, а также средиземноморских портов, которые работают сегодня на Новороссийск. Здесь мы вполне можем составить конкуренцию крупным мировым игрокам.

Кроме того, есть потребность в развитии и наземной инфраструктуры. И тут мы тоже не сидим сложа руки. Например, на днях «Трансконтейнер» закрыл сделку по приобретению в Забайкальске терминала Дальневосточной транспортной группы (ДВТГ). У нас на этой станции есть действующий контейнерный терминал. Мы хотим перепрофилировать ДВТГ под контейнеры и в дальнейшем объединить оба терминала в единую организационно-производственную структуру. Действующий терминал с учетом внедрения там «сквозной» технологии будет обрабатывать приходящие грузы, а вновь приобретенный станет «тыловым», обеспечивающим местную работу и функции декларирования. Рассчитываем таким образом к 2024 году довести наши мощности в Забайкальске до 500 тыс. TEU в год. Ещебы железнодорожники не подвели и выполнили заложенные, в том числе в Транспортной стратегии, установки расширить подъездные пути к станции и в самом пункте пропуска. Забайкальск является одной из крупнейших точек трафика внешнеторговых грузопотоков между Россией и Китаем. Мы считаем, что наращивание наших мощностей в этой ключевой для внешней торговли и транзита точке соответствует не только стратегии развития группы. Оно отвечает стратегическим интересам страны— увеличению транзита и росту контейнеризации.

— Сколько вы готовы инвестировать в покупку шипинговых компаний или создание флота с нуля?

— Ябы сказал, что это сотни миллионов долларов.

«Комбинация суши и моря позволит нам подтвердить статус транзитной державы»

— В 2022 году «Росатом» собирается обкатывать контейнерную линию на Северном морском пути (СМП). Какова будет роль группы «Дело» в этом проекте?

— Мы готовы на любом этапе обеспечивать работу на этом направлении, за исключением флота. Я имею в виду обработку контейнеров на наших терминалах. В частности, в 2018 году Maersk провела тестовое судно по СМП. Оно грузилось и выгружалось на наших стивидорных активах.

В идеальных условиях проводить маршрут по СМП можно и нужно. Но климат и погоду в этом регионе прогнозировать весьма и весьма непросто. СМП станет настоящей альтернативой нижнему морскому транспортному коридору через Суэцкий канал только при круглогодичной эксплуатации и при равенстве тарифов— цен на перевозку. Тут надо учитывать ледовую проводку, дополнительную стоимость топлива и дополнительные сборы. Предстоит большая работа служб спасения и реагирования на форс-мажорные ситуации и с точки зрения мониторинга ледовой обстановки. Наши партнеры в этом направлении активно работают, мы им готовы помогать.

Михельсон допустил начало круглогодичной навигации в Арктике к 2024 году

Бизнес

— Когда СМП может стать круглогодичным?

— Очень не хочется, чтобы это произошло из-за изменения климата и таяния льдов, Арктика— уникальный регион со своей самобытной и практически первородной экосистемой. С другой стороны, Северный Ледовитый с его морями сегодня слабо предсказуемы и труднопроходимы по основным маршрутам. Однако государство вполне осознанно поставило задачи по его развитию. Чтобы он заработал в круглогодичном режиме, нужно построить новые ледоколы, чтобы были ледокольные группировки, которые будут дежурить в наиболее труднопроходимых районах СМП, обеспечивая проводку судов.

В настоящее время есть вполне конкретная перспектива кратного увеличения наземных транзитных перевозок по направлению Восток— Европа и обратно. Здесь нужно расширение полигона, увеличение скорости движения поездов, создание инновационных платформ и контейнеров. Комбинация суши и моря позволит нам подтвердить статус транзитной державы и укрепить национальный суверенитет. Вот это и станет настоящей альтернативой традиционному южному морскому шипингу [через Суэцкий канал].

Сергей Шишкарев

(Фото: Михаил Гребенщиков / РБК)

— Чтобы в будущем не допускать проблем с северным завозом, министр транспорта Виталий Савельев предложил создать государственного контейнерного оператора под эгидой Росморречфлота. Как вы оцениваете эту инициативу?

— Данное предложение не имеет отношения к проблеме организации транзита по Северному морскому пути, а вызвано проблемами с организацией каботажных перевозок в рамках северного завоза в этом году— это традиционная, еще с советских времен, государственная морская логистическая операция по заброске необходимых товаров и грузов в северо-восточный регион, куда иным транспортом такие объемы не завезти. Конечно, до тогоже Певека суда движутся маршрутом СМП, но, как правило, северный завоз должен быть окончен к 1 октября, когда ледовая обстановка в регионе позволяет обходиться без ледоколов.

Думаю, сбой в этом году произошел из-за пресловутого многократного роста ставок на морской фрахт— не хватило судов на каботажные рейсы. По моему мнению, резерв флота для таких ситуаций просто необходим. Иначе нарушится снабжение отдаленных регионов.

Создание российской грузовой судовой линии давно в воздухе витает. Ведь в настоящее время 97% российских контейнерных грузов, проходящих через российские порты, перевозится иностранными перевозчиками. У этого, безусловно, есть объективные причины: отсутствие мощностей по строительству собственного флота, бурный рост иностранных контейнерных линий, которые в состоянии предлагать качественный сервис российским грузоотправителям, и более благоприятный налоговый режим в иностранных юрисдикциях. Однако свой флот помогает не только решать экономические проблемы, но и способствовать укреплению национального суверенитета. Другое дело, что это чрезвычайно затратно и любой такой проект требует тщательного анализа.

— Как вы оцениваете проект строительства моста через пролив Невельского на Сахалин, который обсуждался в сентябре на совещании у президента Владимира Путина во Владивостоке?

— Если есть деньги ФНБ, то нужно его строить, потому что за мостом на Сахалин может быть построен мост в Японию, которая постоянно и в разы наращивает контейнерные перевозки. Это, конечно, не сотни тысяч и еще не миллионы ящиков. Тем не менее былобы очень здорово наладить этот дополнительный транспортный коридор. И в целом соединить Сахалин с континентом— это социально значимая задача.

Знаю, что деньги есть в государстве. Куда вкладывать? В инфраструктуру, в развитие транзитных возможностей и подобные проекты. Но они должны быть четко просчитаны, оправданны и, самое главное, построены за разумные деньги и в разумные сроки. Сейчас вот и обновленную Транспортную стратегию приняли, мы в ее разработке с нулевого цикла участие принимали. Замыслы там отличные— создать опорную транспортную систему у нас в стране.

Лимаренко назвал стоимость строительства моста на Сахалин

Бизнес

«Fesco— это вишенка на торте»

— Когда «Росатом» покупал 30% группы «Дело», обсуждалось создание контейнерного оператора на СМП. Но сейчас, видимо, это не основной приоритет, если вы говорите о необходимости развивать наземный транспорт. Что тогда вам и «Росатому» дает это партнерство?

— «Росатом» сегодня— это уже не просто атомная корпорация. Это многоотраслевой холдинг, задача которого— наращивать долю неатомного бизнеса в портфеле. И это понятно— уникальные технологии и компетенции госкорпорации, используемые в основном бизнесе, могут более эффективно использоваться в разных отраслях. «Росатому» партнерство дает ровно то, ради чего он заходил. Он получил на сегодня самого крупного логистического оператора, который работает с высокой рентабельностью, наращивает объемы по перевозкам и выручке. Мы занимаемся перевозками грузов в интересах промышленных строек атомных объектов «Росатома» и готовы обеспечивать взаимодействие по перевозкам по СМП, хотябы с точки зрения перевалки грузов на наших стивидорных активах.

Для нас «Росатом»— это эффективный и надежный партнер. И в некоторых аспектах ябы сравнил его с учителем. Это действительно ведущая корпорация, которая работает по самым высоким мировым стандартам управления. Мы построили интеграционные горизонтальные процессы. Все лучшие практики и передовые технологии, которые на сегодня есть в «Росатоме», применимы или постепенно внедряются в «Дело». По сути, через это партнерство они достаются нам бесплатно.

«Росатом» рассказал об условиях сделки с покупателем «Трансконтейнера»

Бизнес

— Ранее вы говорили, что в 2023 году «Росатом» может реализовать опцион на выкуп 19% акций группы «Дело». Планы сохраняются?

— Мы с коллегами из «Росатома» постоянно обсуждаем перспективы развития нашего партнерства, однако конкретные параметры этих переговоров пока преждевременно обсуждать в публичном поле.

— Вы по-прежнему намерены приобрести группу Fesco, интерес к которой проявляли еще два года назад, как только купили «Трансконтейнер»?

— О Fesco я говорил всегда— и два, и три года назад. Это как раз та вишенка на торте, которая позволилабы нам решить все проблемы с морским транспортом. Это не только Владивостокский морской торговый порт, крупнейший по перевалке контейнеров, но и прежде всего морские перевозки.

У нас нет интенсивного диалога с нынешними совладельцами Fesco, но мы в контакте с ними, как и со всеми ведущими участниками рынка. Не исключен вариант, что на каком-то следующем этапе развития по спирали состоится ситуация, когда активы (группы «Дело» и Fesco.— РБК) будут объединены. Тогда это действительно станет чем-то похожим на Maersk. Но на данный момент мы не ведем переговоров.

— Это может произойти через два-три года или позже?

— Это зависит от доброй воли акционеров и возможностей правильно дать оценку активам. Если речь идет об объединении активов, должны быть применены одинаковые формы оценки и обе стороны согласны с будущим компании, с распределением долей, с тем, кто будет управлять такой компанией. Но подобный альянс я не исключаю. Время покажет, какие сроки это займет. Конъюнктура рынка может подсказать нам и спровоцировать более интенсивный диалог.

— При таких высоких ставках в логистике, наверное, объединение не очень разумно.

— Да, сейчас не лучший момент для договоренностей. Каждый хочет считать сам свои деньги, чуть-чуть подглядывая в карман конкурента. Ситуация должны быть более стабильна, прогнозируема и прийти к нормальному балансу, чтобы начинать более конкретные переговоры на эту тему. Сейчас договориться сложно, потому что сегодня ставки такие, завтра они по каким-то причинам вырастают, а послезавтра падают. Как при этом оценивать рентабельность морских перевозок?

Морской порт «Большой порт Санкт-Петербург»

(Фото: Станислав Забурдаев / ТАСС)

«Ябы не назвал переезд Большого порта Санкт-Петербург реалистичным»

— Вы выступали против идеи Андрея Бокарева по переносу терминалов Большого порта Санкт-Петербург в Усть-Лугу. Дошелли Бокарев с этой идеей до владельцев терминалов?

— С Андреем Рэмовичем Бокаревым мы регулярно видимся на госкомиссии по транспорту, сидим напротив и смотрим друг на друга с большой симпатией. Но именно этот вопрос мы не обсуждаем.

Власти изучат проект по переносу порта из Петербурга за ₽440 млрд

Бизнес

На мой взгляд, надо сначала предварительно прорабатывать такие инициативы со всеми заинтересованными сторонами, а только потом выходить с ними на самый высокий уровень. Потому что запускается вся государственная машина, чтобы оценить указания руководителя государства на данную инициативу. Эта идея потребует не многомиллиардных, а триллионных затрат ради того, чтобы построить какую-то недвижимость в бывших промышленных районах порта Санкт-Петербурга. Но где спрос на эту недвижимость и желающие приобрести дорогое элитное жилье у воды в бывшей промзоне?

Самые главные затраты— это транспортные подходы на дороги, железнодорожные развязки и пути, обеспечивающие транспортную инфраструктуру. К томуже это касается порядка 1700 рабочих мест только на наших активах в Большом порту, которые нужно будет переводить в Усть-Лугу или Приморск. Соответственно, этоже семьи, социальная инфраструктура, которую нужно построить. Назвать проект красивым можно. Но ябы воздержался назвать его реалистичным.

— Сейчас опять развернулась дискуссия по поводу целесообразности строительства ВСМ Москва— Петербург, что должно загрузить пути для грузов в порты Северо-Запада. Власти считают, что нужно все ресурсы кинуть на Восточный полигон. Вы с этим согласны?

— Еслибы мы купались в деньгах, можно былобы делать все сразу и одновременно тратить такие средства. Я сторонник того, что в данный момент Восточный полигон— это приоритет. Там проблемы и с вывозом угля, перевозкой контейнеров и других грузов, а также максимальное количество простоев и брошенные поезда. На Северо-Западе нет такого драматичного роста грузопотока, и его не предвидится.

Конечно, я за удобство для автомобилистов, туристов и других пассажиров железнодорожного транспорта. У нас будет в 2026 году чемпионат Европы по гандболу среди женских команд. Классно былобы за два часа доехать от одной арены до другой. Но сегодня нет угрозы того, что мы потеряем какую-то часть грузопотока из-за перегруженности железнодорожной магистрали на Северо-Западе.

— Глава РЖД Олег Белозеров говорил, что перевозка грузов с углеродным следом все больше несет экологические риски для инвесторов, которые в некоторых случаях отказывают в кредитах. Сталкиваласьли группа «Дело» с подобными проблемами?

— На мой взгляд, железнодорожные перевозки имеют самый низкий углеродный след по сравнению с авиационным и автомобильным транспортом, поэтому эта проблема касается нас меньше всего. У нас не было никаких подобных вопросов с точки зрения кредитования, работы с кредитными организациями и рейтинговыми агентствами. Мы уже работаем на тех стандартах, которые сегодня предъявляются к перевозкам в рамках зеленой экономики, и будем подходить к этому исключительно разумно и взвешенно.

«Продюсерство— это мое новое увлечение»

— В вашем офисе много спортивных атрибутов— спартаковский мяч, фигурка футболиста в красно-белой форме. Вы болеете за «Спартак»?

— Да, я болею за «Спартак». И это не фигурка, это Федя Черенков. У меня есть несколько идей по поводу создания фильмов о спорте. Мы уже в активной фазе работы над фильмом на гандбольную тематику по поводу победы наших девочек в Рио-де-Жанейро на Олимпиаде в 2016 году. Но это будет фильм не только о нем, это будет драма о спорте. Этим проектом уже занимаются, на мой взгляд, лучшие российские продюсеры.

Совладелец «Трансконтейнера» оказался соинвестором фильма о космоболе

Технологии и медиа

Но еще моя мечта— снять фильм о Федоре Черенкове, который так и назвать «Федя», потому что он безумно популярный национальный герой. Это человек-эпоха российского футбола. В отличие, например, от Игоря Нетто, которого наше поколение не то чтобы не очень знало, но не очень помнило, Федю знали и любили все. Наверное, продюсерство— это мое новое увлечение, которым я немножко начинаю заниматься. Мне это нравится. И мне хочется, чтобы и мои дети в том числе, и молодое поколение смотрели нормальное кино.

Сергей Шишкарев

(Фото: Михаил Гребенщиков / РБК)

— Каков объем ваших инвестиций на поддержку гандбола?

— Мои вложения в гандбол после премиальных за Олимпийские игры приближаются к $40 млн. Это кратно ниже, чем то, что вкладывается в футбол, а результат и репутационные достижения, имидж страны поднят на гораздобόльшую планку. Я построил хорошую спортивную базу в Абрау-Дюрсо, сегодня она наполнена постоянно тренирующимися спортсменами. Мало того, летом мы открыли [там] два новых гандбольных тренировочных зала совершенно потрясающего уровня для подготовки национальной сборной.

— Сколько примерно денег вы готовы инвестировать в продюсирование?

— Все зависит от конечного продукта, который мы хотим получить. Конечно, это не десятки миллионов, но всеже миллионы долларов. Но есть то, что можно назвать бесценным. Если я буду понимать, что это тот кинематографический продукт, который станет действительно культурным достоянием страны, то я готов потратить больше.

Тимофей Дзядко,

Артём Кореняко

Подпишись на YouTube РБК

Прямые эфиры, видео и записи передач на нашем YouTube канале